Prova BMW R nine T 2017

Il neo-retrò e la customizzazione sono fenomeni in forte crescita, nell’universo delle due ruote ed una azienda sempre attenta alle tendenze come BMW non poteva farsi cogliere impreparata. In quel di Monaco si sono così inventati la R nine T, gioco di lettere che, oltre al nome della moto, serviva a ricordare, nel 2016, anno della sua presentazione, si celebravano i 90 anni della casa dell’elica.

Il 2017 si è portato in dote un modello rivisto in alcuni componenti, primo tra tutti il motore, che adesso è Euro 4, ma che non tradisce minimamente la filosofia di industrial customizing che è stata dall’inizio la caratterizzazione della 1200 bicilindrica del marchio tedesco. Di strada, dalla R32, la prima moto prodotta dalla casa dell'elica, ai modelli di oggi, ne è stata fatta e non poca ma, nonostante la R nine T abbia un legame indissolubile con il presente, affonda le sue radici nella più remota tradizione del brand bavarese, divenendo un trait d’union tra due epoche che, per il mondo dei motori, sembrano ere geologiche differenti.

Il modello 2017 che ci è stato dato in prova da BMW Motorrad Italia, conserva integre le prerogative della prima versione, la 2014 e, fondamentalmente, a moto ferma, è un oggetto da guardare e che si fa guardare. Infiniti i particolari, a cominciare dallo spettacolare serbatoio in alluminio spazzolato su cui poi viene applicato uno strato di trasparente e che si può definire un pezzo di artigianato industriale. Il proverbiale amore della casa dell’elica per le asimmetrie è presente, sulla R nine T, per mano della presa dell’airbox, il cui unico tromboncino si trova, se si guarda la moto frontalmente, sul lato destro.

La cura dei dettagli prosegue con il logo BMW sulla cupola della lampadina ospitata nel generoso faro tondo anteriore, altro elemento che caratterizza lo spirito heritage della moto al pari della strumentazione, anch’essa circolare. La finitura dorata degli steli della forcella anteriore ed i cappucci con le regolazioni degli stessi, insieme ai catarifrangenti rappresentano una nota di colore in un mezzo che fa del grigio e del nero le sue tonalità principali. Un maggiore utilizzo del satinato avrebbe forse donato alla R nine T un aspetto maggiormente vintage, ma sono valutazioni soggettive che lasciano il tempo che trovano.

Le due enormi teste alettate, che celano cilindri contrapposti da 585 cc ognuno, campeggiano sulla vista d’insieme della moto, segno assolutamente distintivo del propulsore a raffreddamento misto aria-olio che rappresenta una icona per il marchio tedesco. In questa versione, il bicilindrico di 1170 cc è, come detto, Euro 4. L’omologazione secondo le ultime normative anti-inquinamento ha inciso in maniera estremamente marginale sulle prestazioni, al punto che la potenza massima è rimasta invariata (110 cv a 7750 giri), mentre la coppia ha subito una impercettibile flessione, attestandosi a 116 Nm a 6000 giri (erano 119 allo stesso regime).

Una volta in sella si apprezza la posizione di guida, comoda, che non rinuncia però ad un manubrio abbastanza largo da infondere maneggevolezza anche nel misto. Buona l’accessibilità dei comandi, così come la leggibilità della strumentazione, dove tachimetro e contagiri analogici coabitano con due display LCD che fungono da visualizzatore per le diverse informazioni che il mezzo mette a disposizione del pilota.

La tendenza al comfort è confermata dalla triangolazione manubrio-sella-pedane, anche se la presenza di un ammortizzatore di sterzo tradisce una verve che probabilmente aspira a qualcosa di più di un semplice giro in souplesse, ma non anticipiamo nulla. Spartana solo in apparenza, la R nine T ha, dalla sua, elementi quali la presa per accendisigari, dove ad esempio collegare un navisat, che migliorano l’esperienza di guida. L’accensione è un momento particolare. Girata la chiave nel quadro e premuto il pulsante rosso di messa in moto, tutto si anima, in una scossa laterale che precede di un attimo il borbottio del motore, reso grave dal bello scarico doppio sovrapposto.

Il comando del cambio è molto morbido, mentre le sospensioni, almeno nella prima parte della corsa, danno l’impressione di una maggiore rigidità rispetto a quello che ci si potrebbe attendere da una moto di questo tipo. Il mono posteriore, infulcrato su un monobraccio davvero d’effetto è anch’esso tendenzialmente rigido ma, come per l’anteriore, è possibile lavorare sui registri per cucire meglio l’assetto sul proprio stile di guida.

La grossa unità da quasi 1200 di cilindrata si fa apprezzare per la grande rotondità di funzionamento, consentendo di andare via leggeri e con un filo di gas in qualunque condizione, spesso permettendo di dimenticarsi l’utilizzo del cambio grazie alla coppia del boxer bavarese. L’emozione inizia, come detto, dallo scossone della messa in moto, che è il modo che ha la heritage di Monaco per dire che è pronta a percorrere chilometri e a far divertire.

Anche se il suo habitat naturale non sono le sparate a coltello tra i denti, la R nine T non disdegna di essere strapazzata sul misto, dove si fa valere. Logicamente non ci si può aspettare il dinamismo di una supernaked come la “cugina” (molto alla lontana peraltro) S1000R, ma la bicilindrica dell’elica non è comunque un pesce fuor d’acqua nemmeno nel contesto di un passo alpino ricco di tornanti e di stretti e ripetuti destra-sinistra, a patto che la si guidi prettamente di corpo, un po’ alla vecchia maniera, per capirsi.

Quando si forza maggiormente il ritmo, il cambio asseconda con la dovuta precisione. Come unico accorgimento si deve sempre ricordare che la trasmissione è a cardano e che richiede un minimo di assuefazione, specie nelle scalate un po’ più brusche. In ogni caso l’unica cosa che può succedere è un innesco di movimento giroscopico della ruota posteriore lievemente più marcato rispetto a quanto accade con le moto dotate di trasmissione finale a catena, dove il parastrappi limita la tendenza. Il tutto rimane però sempre ampiamente all’interno di un margine di totale tranquillità e sicurezza.

La tonalità allo scarico, roca e cupa, completa l’appagamento dato dal comportamento su strada, in cui anche i freni svolgono la loro parte. L’impianto si avvale, all’anteriore, di due dischi da 320mm e di pinze radiali, entrambi realizzati da Brembo ed al posteriore di un disco da 265mm, che non è messo quasi per figura ma, anzi, da il suo cospicuo contributo a rallentare la moto ed a correggere l’ingresso in curva se ci si lascia prendere un po’ troppo la mano da questa R nine T, che invoglia a snocciolare le marce una dietro l’altra.

La schiena del bicilindrico tedesco consente di riprendere senza sussulti poco oltre i 2500 giri, spingendo fino a quota 8000, ma in realtà non serve tirare le marce a limitatore, perché si ottiene sostanzialmente la stessa efficacia adottando una guida che sfrutti la coppia, tenuta a bada anche dalla gomme Metzeler Roadtec Z8 nelle misure 120/70R17 all’anteriore e 180/55R17 al posteriore.

L’elettronica di bordo (primi tra tutti ABS e traction control installati sul modello in prova) lavora egregiamente, consentendo di perdonare qualche esuberanza di troppo nel momento in cui si entra in confidenza con la moto, cosa quest’ultima che avviene molto rapidamente, per la grande facilità e sicurezza che la R nine T infonde. Ottimi, pensando di essere al cospetto di un 1200, i consumi, che si attestano senza problemi su valori di circa 20 km/litro nell’utilizzo quotidiano, per superare i 25 al litro nella marcia a 90 allora costanti.

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Volendo a tutti i costi bruciare benzina, occorre semplicemente ricordarsi che non si ha una fun-bike tra le mani. Fatto questo, con la maxi-vintage dell’elica è possibile anche viaggiare forte, anche se, in questo modo, si perde l’essenza che sta alla base della filosofia di questo mezzo. Il peso non proprio piuma (oltre 220 kg) non inficia oltretutto in alcun modo sulla maneggevolezza e la guida non risulta stancante, anche dopo parecchi chilometri.

La BMW R nine T non è nemmeno una tourer, ma non pretende di esserlo. La sua collocazione è in una delle molte nicchie di un mercato, quello odierno, estremamente sfaccettato. Che la si lasci parcheggiata in città o che la si usi su una qualsiasi strada, questa è una moto che non passa inosservata, nata per essere ammirata e farsi ammirare ma, ancora di più per essere utilizzata. La sua esclusività ha, come sempre accade, un prezzo che, per la heritage del gruppo bavarese si traduce in 16250 Euro, con la possibilità di personalizzarla attingendo al folto catalogo accessori della casa dell'elica. 

INFO

Luogo: Alta Savoia (test dinamico), Monferrato (shooting fotografico)
Tester: Gianluca Salina (test dinamico), Maurizio Giargia (shooting fotografico)

Si ringrazia BMW Motorrad Italia per aver messo a disposizione la moto oggetto della prova ed i partner per l'equipaggiamento elencato di seguito.

Casco: X-Lite X702GT Ofenpass
Giacca: SPIDI Warrior Tex Jacket
Pantaloni: SPIDI J&Racing
Guanti: Alpinestars Apex Drystar Glove
Calzature: XPD Zero R
Protezioni: SPIDI B&C

Foto by: DDG-Magazine

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