Prova Suzuki GSX-R 1000 2017

Suzuki GSX-R, un nome che da oltre trenta anni fa battere il cuore agli appassionati. Prima con la 750, vera capostipite della famiglia made in Hamamatsu, seguita poi dalla 600 ed infine dalla 1000. Era il 2001, quando il panorama delle supersportive venne cambiato per sempre dalla prima GSX-R 1000. All'epoca condivideva praticamente l'intero telaio della settemmezzo, tanto era piccola, anche perché tra le due, la differenza di potenza era di 20 cavalli (160 a 140).

Oggi però la storia è cambiata, perché tra le due moto di cavalli ne ballano 52 e tutto è stato realizzato ad hoc, per quella che è, a tutti gli effetti, una moto completamente nuova. Si è fatta un po' attendere, dagli estimatori del marchio, ma non invano. Presentata nel 2015 ad EICMA, in veste di concept ormai completamente definita nelle linee, l'abbiamo rivista, come prodotto commerciale pronto alla vendita, nei saloni dell'autunno 2016, proveniente da una lunghissima serie di test sulla pista Suzuki di Ryuyo. Noi, per provarla, non abbiamo però dovuto fare così tanta strada, dal momento che il test l'abbiamo svolto sul circuito di Adria.

Vedendo le moto schierate in pitlane, si poteva pensare, anche solo per un attimo,  che gli uomini in blu fossero stati dei gran buontemponi, a farci trovare una vagonata di Gixxer 600 con le carene del 1000 nuovo. Sì, perché la moto, alla vista, è davvero compatta. Una volta in sella, le dimensioni ricordano da vicino quelle del riferimento di settore per ingombri limitati, la Aprilia RSV4, con un distinguo, però.

La seduta, sulla GSX-R 1000, è un pelo più arretrata, cosa che, in abbinamento ad un profilo del serbatoio meno pendente verso l'anteriore, determina una posizione in sella un po' meno caricata sull'anteriore, e quindi ergonomicamente più comoda, rispetto alla V4 di Noale. L'andamento della sella, così come quello del codone punta decisamente verso l'alto, cosa che rappresenta forse l'unico legame con il passato di questa moto, completamente nuova.

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Molto la ridotta larghezza e la rastrematura del serbatoio, davvero da riferimento per il contenuto ingombro laterale. Il carico sugli avambracci ovviamente c'è, ma non è così esasperato come su altre competitor. Quello che però è forse l'aspetto che più incuriosisce, della nuova nata della casa di Hamamatsu, è però un qualcosa che si vede solo in parte, il motore.

Con l'unità montata sulla GSX-R 1000 fa il suo debutto, su una moto sportiva, la distribuzione a fasatura variabile, tecnologia già adottata da qualche produttore, tra cui Suzuki stessa, nel campo delle grosse enduro stradali. Oltre a questo, è la potenza dichiarata, 202 cavalli, ad essere sotto i riflettori. La ragione di ciò va ricercata nel fatto che il numero rappresenta la rottura del "patto di non belligeranza", stipulato anni fa dai quattro costruttori giapponesi, finalizzato al non produrre moto con più di 200 cavalli ed in grado di spingersi oltre i 299 km/h di velocità massima.

Appena accesa ed al minimo, la nuova Gixxer fa le fusa, con un borbottio di inconfondibile impronta Suzuki e dal quale si riconosce la configurazione a quattro cilindri in linea del motore. Moto del genere non sono però fatte per stare ferme. Adria non è forse il tracciato ideale per far scaricare tutta la cavalleria di una moderna mille supersportiva, ma ha curve sufficientemente "giuste" a saggiare le capacità di handling, che sono davvero buone.

La moto si conferma molto agile e bilanciata, con il motore che spinge bene già da bassi regimi, grazie ad una linearità che, a 9000 giri, con il cambio di fase, si avverte nitidamente, pur se resta, almeno sul piano della percezione, comunque composta. Di smooth però qui c'è solo la sensazione perché, se si guardano contagiri e tachimetro, il fair-play va da una parte e voi dall'altra, con la moto che di strada ne fa e anche parecchia.

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Una 1000 supersportiva accelera forte, ma deve frenare altrettanto incisivamente e la GSX-R 1000 my 2017 non si sottrae alla regola. I dischi Brembo T-Drive da 320 mm, abbinati alla pompa M4.32, producono decelerazioni davvero importanti, con l'ABS che definire poco invasivo significa non rendere merito al sistema messo a punto da Bosch. Precisa e comunicativa anche nelle staccate più impegnative, la nuova Suzuki resta prevedibile in ogni situazione.

La piattaforma inerziale a sei assi è ovviamente collegata al traction control, che fa il paio con l'ABS. Anche questo sistema non fa sentire spesso la sua presenza, anche se si elargiscono sostanziose manate di gas, a dimostrazione che i cavalli sono scaricati a terra in modo ottimale. Un altro aiuto elettronico, l'anti-wheeling, ha la particolarità di essere correlato, nel funzionamento, proprio al TC.

Questo significa che se quest'ultimo è impostato su livelli elevati, anche il taglio dell'anti-impennata è più incisivo. Si tratta di una soluzione che, sulla versione base della GSX-R 1000 non prevede alcun settaggio. Manca invece il cambio elettronico, almeno quello in salita, decisione forse presa per dare una connotazione maggiormente stradale a questo modello, che nel listino Suzuki viene affiancato dalla più specialistica R, invece dotata di quickshift.

Gli uomini di Hamamatsu fanno in ogni caso sapere che sarà presto disponibile un kit che consente di dotare anche la versione base di questo dispositivo e la cui installazione prevede la sostituzione della ECU. In ogni caso basta ricordarsi come si guidava qualche anno fa e le marce vengono snocciolate comunque a raffica da un cambio che si è dimostrato appena-appena ruvido, per via del fatto che le moto avevano pochi chilometri.

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In curva l'avantreno è granitico e la moto invita a non farsi problemi ad entrare con i freni in mano. La velocità di discesa in piega è allineata a quella delle migliori concorrenti, ma è nella percorrenza che offre il meglio di sé, mantenendosi sempre in traiettoria, davvero un buon risultato, per una moto così compatta, dalla quale sarebbe lecito attendersi un minimo di nervosismo.

La protezione aerodinamica è adeguata, nonostante il cupolino segua, per dimensioni, la tendenza a divenire sempre più minimal, anche per i piloti che non sono propriamente mingherlini. Un'ultima nota per la strumentazione. Bella e moderna, è posizionata alla giusta distanza affinché sia leggibile. Se proprio dobbiamo trovare il pelo nell'uovo, un filo di contrasto in più non avrebbe stonato.

La GSX-R 1000 è tornata e con il botto. L'arrivo della R sarà ancora più fragoroso, ma già con la base di sostanza ce n'è un bel po'. Bilanciata in ogni comparto, assicura divertimento, inevitabilmente più in pista, dove è (relativamente) più facile sfruttare i 202 cavalli del nuovo quattro-in-linea a fasatura variabile di Suzuki. Dalla sua parte ha poi, questa moto ha anche il prezzo, 16590 €, che la rende la più abbordabile tra le SBK-replica. Welcome back, Gixxer 1000!

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Info

Luogo: Adria Raceway

Abbigliamento utilizzato:

Tuta: Dainese Mugello
Casco: AGV Pista GP R
Stivali: Dainese R Axial Pro In
Guanti: Dainese Full Metal D1
Videocamera: GoPro4 Session

Tester: Davide Polo