Superbike, dieci domande a: Giorgio Barbier (Pirelli)

Come quegli attori che, dopo un film di successo, non possono svestire i panni del personaggio che hanno interpretato, così Giorgio Barbier, da oltre trant'anni presente nel mondo delle corse, non può non venire accostato, dagli appassionati, al nome dell'azienda per cui lavora, Pirelli e di cui da anni è uomo simbolo in qualità di Racing Director.

Lo abbiamo raggiunto telefonicamente per una chiacchierata a 360 gradi sul discorso gomme e stagione Superbike che è alle porte (si inizia domani con le ultime due giornate di test a Phillip Island, prima della partenza del mondiale, il 24 Febbraio prossimo, proprio sul circuito australiano). Con la solita disponibilità e grande competenza, Giorgio ha illustrato anche alcuni aspetti del metodo di lavoro di Pirelli legato alle derivate dalla serie. Questa l'intervista:

D: La stagione Superbike sta per partire. Quali sono le mescole che metterete inizialmente a disposizione dei piloti?                
R: "Quando prepariamo l’inizio del Campionato teniamo conto di 3 linee di analisi:
– i riferimenti di gara dell’anno prima sono la base, poi si studiano le singole gare dei due anni precedenti, le condizioni climatiche, le variabili d’asfalto, regolamento, omologazione modelli ed i progressi dei test invernali; così da farsi un’idea sulla competitività di quanto utilizzato l’anno prima (sviluppo esperienziale).
– nel frattempo è passato un anno, nuovo materiale è stato introdotto e scelto dalle squadre; questo è tenuto in considerazione come sviluppo corrente e confrontato con le specifiche utilizzate l’anno prima (sviluppo corrente).
– poi esistono obiettivi legati all’evoluzione desiderata per l’anno in corso su materiali, processi, misure, ovvero gli sviluppi futuri.
Come puoi vedere il ns modello di monogomma non dorme…"

D: Quello che inizierà a Phillip Island la prossima settimana è un campionato sulla carta ricco di incognite, a cominciare dall’applicazione del nuovo regolamento riferito al regime di rotazione. Meno giri significa più schiena a medi e bassi. La variazione di questo parametro quanto cambierà la capacità di scaricare i cavalli a terra delle gomme?
R: "È una previsione difficile da farsi, per questo abbiamo seguito i test invernali dei team con un certo interesse, ed abbiamo fatto loro provare anche del materiale nuovo. Sono emersi commenti interessanti, ma nulla fa presagire cambiamenti di comportamento evidenti nelle performance. Nel mondo seguiamo diverse decine di campionati, con regole molto diverse; offrire dei prodotti consoni alle esigenze di promotori, case e team è un’esigenza primaria per restare leader."

D: Fino ad ora le sempre maggiori restrizioni imposte dal regolamento non sono mai riuscite a fermare l’aumento delle performance delle moto, i cui tempi sul giro scendono ogni anno. Sarà così anche nel 2018?
R: "La capacità delle case, squadre, piloti di adattarsi ai cambiamenti sono proporzionali al loro impegno: le restrizioni vengono superate non solo dalla tecnologia ingegneristica o dalle gestioni elettroniche, ma anche dalla capacità d’interpretazione degli uomini; si tratti di regolamenti, di capacità di variare un comportamento di guida, di rendere più docile l’erogazione o più sensibile una sospensione."

D: Alcuni criticano il regime di monogomma, affermando che limiti lo sviluppo degli pneumatici, cosa rispondi loro?
R: "La risposta la lascio ai nostri utenti. Vivo nel mondo delle competizioni dai primi anni ottanta e ricordo bene come fosse irrilevante il nostro marchio nelle competizioni di velocità. Uscire dalle logiche prototipali, costose e di nicchia, ha permesso di creare prodotti disponibili per tutti – e parlo di pneumatici come di veicol i- che hanno aumentato la possibilità di divertirsi in sicurezza con prestazioni molto elevate sia per i campionati professionali che per gli utenti amatoriali. Pirelli ha guidato questo cambiamento, e continua a farlo: la continuità e credibilità di un impegno è il segreto del successo."

D: Come è cambiata, la struttura delle gomme, dagli anni d’oro della Superbike (diciamo dall’inizio degli anni Duemila) ad oggi?
R: "Sinceramente? Molto poco in termini assoluti, moltissimo nei dettagli; e mi spiego meglio. Scomparse le gomme prototipo per pochi (costose e difficili da produrre) il mondiale (promotore e FIM) hanno richiesto un prodotto per tutti con una qualità ed un servizio equanime. Dover aumentare la fornitura da una o due squadre ad un’intera griglia e più classi ha fatto in modo di dover abbandonare macchine di produzione, processi e materiali esotici, concentrandosi su quanto richiestoci. La grande sfida è stata, con tutti questi limiti, ritornare alle performance dei prototipi nel giro di qualche anno."

D: Pirelli è sinonimo di corse ai massimi livelli, ma anche di prodotti destinati agli amatori della pista, così come agli utenti della strada. Quanto travaso c’è, dall’olimpo delle competizioni ai prodotti che si possono comunemente acquistare dai gommisti?
R: "Quanto descritto nella risposta precedente ne da un’idea. Più ti allontani nella ricerca di specializzazione assoluta – per una pista, per una singola performance, temperatura, asfalto, esigenza di singolo costruttore o pilota, più perdi il polso del mercato e dei suoi utenti. La valenza del WSBK, WSSP e delle classi SST in tutto il mondo è questa: si corre con moto derivate di serie, una gomma non può stravolgerle ma deve assecondarle."

D: Phillip Island è uno dei pochi circuiti che non è cambiato negli ultimi venti anni. Se prendiamo la Superpole di Colin Edwards del 2002, vediamo che lo statunitense girò in 1’32.7 contro l’1’29,6 di Rea e Sykes nel 2017. Quanto c’è “di gomma” e quanto “di tutto il resto della moto” in questo gap?
R: "Conosco Phillip Island dalla sua inaugurazione. Il fascino di questo luogo non è solo negli scorci magnifici che si vedono a lato pista ma anche nel suo difficile tracciato. Piste così non sono sopravvissute in Europa, le omologazioni, auto e moto, internazionali si sono fatte sempre più restringenti e limitanti ma Phillip Island fu pensata bene, ha discrete vie di fuga ed il nuovo asfalto (steso 2 anni fa) ha riportato performance interessanti. Tuttavia, il layout stesso del circuito ne limita le performance delle moto moderne mantenendo i tempi molto simili."

D: Qual’è la pista dell’attuale calendario WSBK che è più "problematica" sul fronte della gestione delle gomme e quale quella che lo è di meno?
R: "L’Australia è la gara più difficile per diversi motivi:

  • I piloti vengono da una lunga stagione senza corse.
  • Molti team hanno cambiato piloti, tecnici, veicoli.
  • C’è molta voglia di dimostrare di essere subito competitivi.
  • Temperature e percorso “vecchio stile” degradano in modo importante gli pneumatici.

Per il resto non esiste un circuito “facile” quando si cercano il massimo delle performance tutto è portato al limite."

D: Quello della WSBK è il regime di monogomma più lungo della storia del motorsport ad alto livello (dura dal 2004) ed è un record che migliorate ogni anno. Come si raggiunge un simile traguardo?
R: "Dando all’ambiente quello che è il suo ossigeno: innovazione, competizione, curiosità. Per spegnere un monogomma basta non fare più sviluppo. Ogni elemento di questo ambiente lavora costantemente per migliorarsi, se si pone un limite, un plafond con un elemento importante come lo pneumatico si tarpano le ali ai costruttori, agli ingegneri che lavorano sulle moto, ai tecnici perfezionisti, ai piloti che hanno la giusta ambizione di migliorarsi. Ogni stagione portiamo nel WSBK più di 60 diverse soluzioni da provare, solo alcune di queste passeranno nella normale produzione e vendita nella stagione successiva, ma ogni utente nel mondo potrà averle."

D: Dopo la fine della stagione WSBK che sta per partire cosa farà Pirelli?
R: "Il ns. ultimo contratto con Dorna e la WSBK si estende fino al 2020, fin quando questo campionato si occuperà di derivate di serie e mercati di riferimento per il mondo motociclistico, noi saremo interessati a lavorarvici."